A DEFENDER TÖRTÉNETE

A Defender története 1947-ben, a walesi Anglesey szigetén, a Red Wharf öbölben vette kezdetét. Maurice Wilks itt rajzolta bele a parti homokba annak a járműnek a körvonalait, amely később a világ egyik legnagyszerűbb konstrukciójává vált.

Egy év sem telt el, és a kész Land Rover bemutatkozott a világnak. A különleges konstrukciót kifejezetten optimális terepalkalmasságra tervezték. Ezt vetítették előre kis tömegű alumínium borítólemezei, rendkívül rövid túlnyúlásai, valamint a legfontosabb: kapcsolható összkerékhajtása.

A legelső modellek kivételével piros és sárga gombokkal szerelt karokat találtunk az utastérben: ezek segítségével a kettő- és összkerékhajtás között rendkívül egyszerűen lehetett váltani, ráadásul a rendszer minden helyzetben működött. Ez volt a napjaink Defenderében megtalálható, egyedülálló Terrain Response rendszer őse.

A Wilks fivérek alkotása alig néhány hónapon belül a világ minden pontján megvásárolható volt. Hamarosan a brit királyi család is ezt választotta járművéül. A legelső ünnepi Land Rover, amelyet egyedileg tervezett hátsó padozattal szereltek fel, akkor jutott szerephez, amikor II. Erzsébet királynő és férje, Fülöp herceg először látogatták végig a Brit Nemzetközösség országait 1953-ban, és ebben az autóban fogadták az alattvalók köszöntését.

Hosszú élete során II. Erzsébetet gyakran lehetett látni egy Defender volánja mögött, amint a királyi birtokon közlekedik; a Defenderek a mai napig a háztartás szolgálatában állnak.

A jármű a kalandorok új generációját hívta életre, lehetővé téve, hogy utasai világ bármely pontjára eljussanak. Ma már legendás az az Oxford Cambridge Távol-Keleti Expedíció, amelyről címlapon írtak annak idején a lapok: 1955/56-ban hat egyetemi hallgató 29 ezer kilométert megtéve Londonból Szingapúrba autózott.

Nem kevésbé ihletett kaland volt Brits George és Jinx Rodger expedíciója: ők hét év leforgása alatt 16 ezer kilométert tettek meg egy Station Wagon fedélzetén, útjuk során megírva Afrika veszélyeztetett törzseinek és vadvilágának a történetét. Vagy ott volt Bristol Foster kanadai biológus és Robert Bateman vadvilág-festő, akik 64 ezer kilométeres utat tettek a világ körül. A felsorolást hosszasan folytathatnánk.

Az ilyen és ezekhez hasonló teljesítmények nagyban hozzájárultak ahhoz, hogy megszületett a hobbi célú terepjárózás műfaja. A Camel Trophy-n – amelyet afféle 4x4-es világbajnokságnak is tekinthettünk – résztvevő járművek pedig életre hívták azt a tökéletes, többcélú eszközt, amely egyaránt alkalmas volt a legkeményebb expedíciók teljesítésére és laza családi kempingezésre.

Ezt a műfajt a Defender tette népszerűvé szerte a világon. Az autó, amely a mai napig fáklyahordozója ennek a műfajnak, megtestesítője nem csak az autós kalandoknak és a terepjárózásnak, de a humanitárius erőfeszítéseknek is.

Mindez pedig ezért volt lehetséges, mert a Defendert úgy terveztük, hogy mindennel megbirkózzon. Ez ma is érvényes. A modell minden változata egyre messzebb jutott, és olyan mércéket állított, amelyek lehetetlen feladat elé állították a versenytársakat.

Az új, hosszabb tengelytávú változatok még praktikusabbá tették az eredeti modellt, életre hívva a Pick-up és Station Wagon variánsokat. A Station Wagon először alkalmazta a tetőkeretbe illesztett, híressé vált ablakokat, amelyek még világosabbá tették a belteret, és megkönnyítették a kitekintést, ha hegyi szerpentineken kellett manőverezni.

A motorok erősebbé és takarékosabbá váltak, ám a modell elsősorban továbbra is funkcionális járműként volt ismert. Egy, a korai időkben bevezetett "kényelmi csomag" például nem állt másból, mint tetőből és ajtókárpit-elemekből. Volt ugyanakkor egy olyan részlet, amely időtlen érvényűvé vált: a Defenderhez mai napig rendelhetők a robusztus, mosható gumiszőnyegek.

A modell gyártásának első évtizedében a termelés 70 százalékát 150 országba exportáltuk. Korábban egyetlen más típus sem volt, amely a világ ilyen sok táján hagyott volna nyomot. Sokak számára pedig alighanem ez volt a legelső automobil, amelyet valaha láttak.

A globális eladásokból a katonai kivitelek is kivették a részüket - ezek ihlették a Defender (magyarul 'védelmező') nevet, amelyet később minden variánsra elkezdtek alkalmazni. Persze a civil példányok is számtalan hőstettet vittek véghez, amint szervizkocsiként, mentőautóként, hidraulikus platformként szolgáltak szerte a világon.

A Defender még a ralisportból sem maradt ki: a Bowler műhelyében félelmetes versenyautót építettek belőle.

A megkérdőjelezhetetlen tartósságú terepjáró egyre kívánatosabbá vált. Az 1958-ban bemutatott Series II esztétikailag tetszetősebb volt: itt jelent meg a karosszérián az a lekerekített övvonal, amely a mai napig látható a Defenderen.

Vonzerejének köszönhetően az autó a figyelem középpontjába került. Az 1960-as években olyan világsztárokat fotóztak le a Wilks fivérek megállíthatatlan alkotásával, mint Marylin Monroe, Steve McQueen vagy Paul McCartney.

Az 1971-ben bevezetett Series III színre lépésével megjelentek a modern kényelmi funkciók is a fedélzeten, a párnázott műszerfaltól kezdve az új kormánykerék mögé helyezett műszeregységig. Azok pedig, akiknek közúton vagy terepen még nagyobb teljesítményre volt szükségük, immár V8-as motorral is megrendelhették az autót.

Az 1982-es County verzió megint csak azt demonstrálta, hogy jóval többről volt szó fáradhatatlan igáslónál. Az új karosszériaszíneiről és matricázásáról könnyen felismerhető variáns először kínált szövetkárpitozású üléseket.

Egy évre rá megjelentek a Ninety és One Ten modellek, és velük az a karakteres orrkialakítás, amely a klasszikus széria gyártásának a végéig a Defender meghatározó stíluseleme maradt. A turbódízel motor érkezésével párhuzamosan megújult a belső környezet. Az utazási komfortot új, spirálrugós felfüggesztés fokozta.

A Defender név 1990-ben jelent meg. Az új elnevezés tökéletesen tükrözte mindazt, amit a világ erről a különleges járműről gondolt: azaz, hogy megbízható, kiszámítható, robusztus és tartós. Arra tervezték, hogy bejárja a földet.